Question

Porównaj żeglugę morską w Polsce na tle innych krajów europejskich (ogólnie) + szczegółowo (bez przesady ;)) o konkretnym kraju np. Niemcy.

Answer 1

Nic niestety nie znalazłam ;c

Ale może przeczytaj to, moze coś ciekawego znajdziesz, może pare zdań ci się przyda ;))

W Europie nie ma kraju z dobrze rozwiniętą siecią rzeczną, który miałby tak mały udział transportu rzecznego w całości przewozów towarowych jak Polska. Analiza struktury polskiego transportu towarowego pokazuje kilkudziesięciokrotne różnice w wielkości pracy przewozowej żeglugi w Polsce i w krajach Europy Zachodniej, przy bardzo zbliżonych warunkach geograficznych do jej uprawiania. Dziś nowoczesne kanały żeglowne kończą się na polskiej granicy pod Cedynią i w Eisenhüttenstadt w okolicach Gubina, i zaczynają na powrót dopiero w Kobryniu koło Brześcia, kilkanaście km za wschodnią granicą. Pomiędzy Odrą a Bugiem na mapie widnieje jedynie wymowna biała plama, a istniejące odcinki polskich kanałów są jedynie wynikiem przedwojennych niemieckich programów rozwoju tego środka transportu, nie zaś dziełem polskich planistów. Przyczyny tego zupełnie odmiennego stanu upatrywać należy w niemal zupełnym braku infrastruktury rzecznego transportu śródlądowego. Natomiast obecne próby budowy stworzenia takiej infrastuktury poprzez kaskadyzację rzek (budowę szeregu zapór spiętrzających rzeki do roli zbiorników wodnych) należy uznać jako najbardziej niszczący środowisko naturalne program rządowy jaki kiedykolwiek wymyślono. W celu rozwoju tego ekologicznego, ale zmarginalizowanego środka transportu konieczna jest głęboka zmiana polityki transportowej połączona z zaniechaniem przebudowy rzek na zbiorniki wodne i wdrożeniem programu budowy sieci kanałów lateralnych wzdłuż dolin polskich rzek, co pozwoli na ocalenie rzecznych ekosystemów i umożliwi rozwój tej gałęzi transportu.

Analiza polityk transportowych krajów europejskich ukazuje znaczne różnice na niekorzyść Polski jeśli chodzi o transport rzeczny. A jest on bardzo dobrą alternatywą dla transportu drogowego, oferując niższe koszty przewozu towarów. Podczas gdy polskie polityki transportowe niemal przypadkiem tylko dostrzegają jego egzystencję, to w RFN odgrywa on jedną z głównych ról. Niemieccy politycy mają zupełnie inne podejście do żeglugi śródlądowej niż ich polscy koledzy: starają się umiejętną polityką spowodować jego szybki rozwój i widzą w nim skuteczne narzędzie umożliwiające odciążenie przepełnionej sieci drogowej, ba, a nawet podają szacunkowe dane na temat zmniejszenia przewozów towarowych na drogach po oddaniu do użytku kolejnych kanałów. Tak też jest w istocie, jeśli przeanalizujemy dane statystyczne dla transportu towarowego w RFN.

Żegluga ma ogromny udział w przewozach towarowych RFN. Sztandarowym przykładem tego jest ponad 60-proc. udział żeglugi śródlądowej w przewozach transgranicznych między Niemcami a Holandią. W transporcie towarowym udział żeglugi śródlądowej w obsłudze przewozów wynosi 13,1 %, i jest to niewiele mniej niż udział kolei (14,7 % rynku). W RFN w przewozach towarowych dominuje transport samochodowy, obsługujący przewozy 72,2 % towarów.

To właśnie w rozbudowie infrastruktury dla transportu rzecznego oraz budowie brakujących połączeń upatruje się możliwość przeniesienia części ruchu na sieć kanałów. Jak podają dokumenty Ministerstwa Infrastruktury (por. raport rStan i Perspektywy Rozwoju Żeglugi Śródlądowej w Polscer1;, MI 2003), ukończony w październiku 2003 dwupoziomowy węzeł wodny w Magdeburgu oraz planowane połączenie Berlina z Odrą umożliwią wielokrotny wzrost wielkości przewozów na modernizowanych drogach wodnych. I tak np. na Kanale Łaba-Havela umożliwiony będzie wzrost przewozów z 4 mln ton w 1995 r. do 19 mln t w 2010 r., a na Kanale Śródlądowym (Mittellandkanal) odpowiednio z 6 do 33 mln t . Rozbudowa ta ma szczególne znaczenie w kontekście możliwego tranzytu towarów z Polski ku Europie Zachodniej.

W 2001 roku przewozy żeglugi śródlądowej osiągnęły wysoki udział w obsłudze rynku w wielu krajach europejskich: w Holandii - 42% (drugi główny sposób przewozu towarów po transporcie drogowym), w Belgii - 12%, w Niemczech - 14 %, we Francji w rejonie dróg wodnych 15-20%, w Austrii w rejonie dróg wodnych - 18,5%. Średnio w 15 krajach "starej" Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów (1998).

W Polsce transport wodny śródlądowy ma znaczenie skrajnie marginalne i jest pomijany lub traktowany ze skrajną nieuwagą w niemalże wszystkich strategiach rozwoju infrastruktury transportowej. Rzekami przewozi się tylko 0,6 % przewozów liczonych w tonach (w sumie przewieziono jedynie 7,7 mln ton) i 0,5 % - w tonokilometrach (dane z 2002 r.) Jest to pozycja rynkowa od 80 do 30-krotnie mniejsza niż w przywoływanych wcześniej krajach zachodnioeuropejskich. Jego uporczywe pomijanie w rządowych dokumentach świadczy o braku wiedzy na temat ekonomiki transportu u osób odpowiedzialnych za kształtowanie polskiej polityki transportowej.

Podstawową barierą dla rozwoju tej branży jest brak sieci kanałów spełniających wymogi umożliwiające ich eksploatację przez nowoczesne jednostki. Obecnie tylko 5 % długości polskich dróg wodnych spełnia kryteria stawiane drogom wodnym IV i V kategorii i jest to kilka niepołączonych odcinków o długości zaledwie 206 km. W efekcie, tych spełniających podstawowe kryteria dla uprawiania żeglugi (a więc drogi wodne klasy IV i powyżej) jest w Polsce zaledwie około setki km (po odjęciu odciętych od reszty sieci żeglownych fragmentów Wisły), podczas gdy w Europie sieć dróg wodnych dostępnych dla typowych barek (o tonażu 1350 ton) sięga 10 tys. km długości. Dla porównania, odsetek dróg wodnych IV i V kategorii wobec reszty sieci dróg wodnych wynosi we Francji- 29%, w Belgii - 55%, w Holandii - 50%, w Niemczech - 70%. Jest to od 6-cio do 14-krotnie więcej niż w Polsce. Średnio w krajach Unii Europejskiej transportem rzecznym przewozi się 7,1 % ogółu towarów, a więc 14-krotnie więcej niż w Polsce.

Żegluga może przejąć bardzo dużą część ładunków przewożonych dziś przeciążoną siecią drogową, lecz wyjściowym warunkiem jest odpowiednia infrastruktura transportowa. Już obecnie żegluga śródlądowa przewozi około 8% polskiego eksportu do Niemiec (spadek z 13,4 % w r. 2000). Ile przewoziłaby, gdyby po polskiej stronie także istniała taka sieć kanałów jak po stronie niemieckiej? Czy podobna sytuacja jak na granicy holendersko-niemieckiej (60-% udziału transportu rzecznego) ma szansę się powtórzyć?

Jak podają dane Ministerstwa Infrastruktury, żegluga jest niezwykle energooszczędnym sposobem transportu: 1 litr paliwa pozwala przemieścić statkiem rzecznym na odległość 1 km aż 127 ton ładunku, podczas, gdy samochodem jedynie 50 ton, a koleją 97 ton. Niska energochłonność jest przyczyną znacznie mniejszej niż w transporcie samochodowym emisji zanieczyszczeń powietrza. Koszty zewnętrzne transportu rzecznego wynoszą wg opracowań Komisji Europejskiej 5 euro na 1000 tonokilometrów i są blisko pięciokrotnie mniejsze niż koszty zewnętrzne transportu drogowego (24,12 euro/1000 tonokilometrów).

Metoda na rozwój polskiej żeglugi śródlądowej leży w szybkim wdrożeniu programu budowy sieci kanałów lateralnych równoległych do największych polskich rzek. Regulacja samych rzek celem ich dostosowania do wymogów żeglugi śródlądowej nie pozwala na osiągnięcie tak dobrych parametrów dróg wodnych jak w przypadku ich budowy od podstaw, poza tym jest tylko nieznacznie tańsza. Ponadto regulacja przyczynia się do katastrofalnego i niemal całkowitego zniszczenia środowiska naturalnego w korytach regulowanych rzek i budzi ogromne i zazwyczaj słuszne protesty społeczne.

Kanały lateralne, budowane od podstaw równolegle do istniejących rzek, stwarzają możliwość rozwoju żeglugi śródlądowej bez niepotrzebnego niszczenia środowiska naturalnego i od razu gwarantują wysoką jakość infrastruktury transportowej i jej odporność na wahania poziomu wody w rzekach. W pierwszej kolejności powinien powstać Kanał Lateralny Odry Środkowej, a następnie modernizacji powinna ulec rzeka Noteć wraz z Kanałem Bydgoskim oraz powstać powinien Kanał Lateralny Dolnej Wisły łączący ujście Kanału Bydgoskiego z portami Trójmiasta. Umożliwi to rozwój tej gałęzi transportu bez szkodliwej ingerencji w istniejące ekosystemy rzeczne.

Ciekawą ideę budowy kanałów lateralnych wzdłuż Odry, będącą kontynuacją przedwojennych niemieckich prac planistycznych w tym kierunku zaproponował Jaroslav Kubec na łamach czasopisma Gospodarka Wodna (nr 2/2004). Według jego pobieżnych szacunków koszt budowy kanału lateralnego wynosi w podobnych warunkach ok. 8 mln euro za kilometr wliczając w to koszty budowy śluz i innych budowli hydrotechnicznych. Jest to o około 20 % więcej niż koszt regulacji rzeki dla potrzeb żeglugi, lecz gwarantuje wyeliminowanie negatywnego wpływu warunków atmosferycznych (szczególnie niskich stanów wód, będących utrapieniem Odry) na ciągłość żeglugi.

Prawdopodobnie budowa kanału lateralnego jest nawet przedsięwzięciem tańszym jeśli uwzględnionoby koszty długotrwałych przestojów spowodowane za niskimi stanami wody w regulowanych rzekach. Inwestycje w tabor statków rzecznych proponuje się pozostawić wolnemu rynkowi prywatnych przewoźników, których liczba ma szczególne znaczenie dla rozwoju tej gałęzi transportu. W RFN według danych niemieckiego Urzędu Statystycznego w połowie 2002 r. istniały 1232 przedsiębiorstwa żeglugi śródlądowej, podczas gdy w Polsce aż 70 % przewozów było realizowanych przez jednego przewoźnika. Działania mające na celu usunięcie przeszkód dla rozwoju wolnej konkurencji w sektorze żeglugi rzecznej są konieczne. Dla przykładu ów dominujący przewoźnik posiada kluczowe porty rzeczne na Odrze, co uniemożliwia korzystanie z nich na równych warunkach innym, konkurującym lub chcącym konkurować z nim przewoźnikom. Walka z monopolami w tym sektorze musi być częścią programu rewitalizacji tej ważnej gałęzi transportu.

Na podniesienie polskiej żeglugi rzecznej z kompletnego niemal upadku konieczna jest odpowiednia polityka rządowa i nakłady w wysokości ok. 1,5 mld euro zainwestowanych w budowę sieci dróg wodnych w ciągu najbliższej dekady. Bez rządowego Programu Rozwoju Sieci Dróg Wodnych w Polsce nie może być mowy o osiągnięciu wysokiego udziału tej gałęzi transportu w podziale intermodalnym.

Budowa choćby dwóch-trzech setek kilometrów nowych dróg wodnych o poprawnym standardzie (klasa od IV do VI) do najważniejszych ośrodków przemysłowych na południu kraju pozwoli na co najmniej kilkakrotne zwiększenie przewozów żeglugą śródlądową w Polsce. Transport rzeczny jako najbardziej energooszczędny i przede wszystkim najtańszy znany sposób transportu towarów ma szansę uczynić produkty wytworzone w Polsce jeszcze bardziej tańszymi i konkurencyjnymi na rynkach zachodnioeuropejskich i jeszcze bardziej przyczynić się do ożywienia gospodarczego w kraju. Jego zaniedbywanie przez rządzących jest zaniedbywaniem kluczowych interesów gospodarczych kraju i przykładem lekceważenia jego szans rozwojowych. A obecny, niszczący unikalne ekosystemy program budowy infrastruktury dla tego środka transportu poprzez kaskadyzację rzek, jest oparty nas sowieckich doświadczeniach i powstawał w reżimie komunistyczym. Jego przeprowadzenie w systemie demokratycznym nie powinno być możliwe i należy liczyć na zaangażowanie organizacji pozarządowych, które mogą powstrzymać zacofanie polskich planistów i ekspertów w tej dziedzinie. Zwłaszcza że rozwijać żeglugę śródlądową można i bez niszczenia środowiska naturalnego.