Question

Opisz rower od roku 1855 PILNE !!!!

Answer 1

Odnoszę wrażenie, że technika drugiej połowy XX wieku dorosła już do tego, abyśmy sobie mogli pozwolić na wynalezienie nowego, rewelacyjnego środka komunikacji lądowej. W związku z ogromnym natłokiem, jaki obserwujemy na szosach i ulicach we wszystkich prawie krajach świata, musiałby on mieć kilka zalet, które zadecydowałyby o jego zwycięstwie nad obecnie stosowanymi pojazdami: samochodami i motocyklami. A więc powinien być lekki, bardzo zwrotny, względnie szybki (ale nie zanadto, ze względu na możliwe kraksy), przede wszystkim jednak nie może powodować zatorów i zanieczyszczać powietrza.

Nowy pojazd z wszystkimi wymienionymi zaletami byłby wręcz nieoceniony. Trzeba go więc koniecznie wynaleźć, co poddaję w tej chwili pod rozwagę Czytelników. Osobiście jestem dość lichym konstruktorem, ale za to wymyśliłem dla niego nazwę, która wydaje mi się nader trafna: rower.

Gdyby ktoś chciał w Was wmówić, że taki pojazd został już dawno wynaleziony, nie wierzcie mu. Ten człowiek albo sam nic nie wie, albo świadomie usiłuje wprowadzić Was w błąd. Rower bowiem nigdy nie został wynaleziony.

Pierwsza wzmianka na temat podobnego pojazdu dotarła do nas aż z 1790 roku (a więc prawie przed dwustu laty). Jako twórcę owej konstrukcji, o której zresztą nic bliższego nie wiemy, wymienia się hrabiego de Sivraca, choć właściwie powinniśmy rozpocząć naszą opowieść od innego arystokraty, tym razem nie francuskiego, lecz niemieckiego.

Był nim nadleśniczy Badenii baron Karl Friedrich von Sauerbroinn Drais. W swym rodzinnym mieście Karlsruhe uchodził za wielkiego dziwaka właściwie tylko dlatego, że jego pasją było majsterkowanie. To on właśnie opracował prototyp maszyny do pisania, co prawda bardzo jeszcze daleki od doskonałości, oraz maszynkę do mielenia mięsa. No i przede wszystkim rower. A właściwie nie rower, ten bowiem wciąż jeszcze czeka na swego odkrywcę, lecz szczególnego rodzaju pojazd samotoczny.

Składał się on z dwóch wysokich kół (drewnianych) połączonych wąską poprzeczką, na której umieszczone było siodełko. Chcąc się na tym welocypedzie poruszać, trzeba się było odpychać od ziemi nogami, tak jak na dzisiejszej hulajnodze. A jednak toczył się on z prędkością do dwudziestu kilometrów na godzinę. Miał tylko jedną wadę - straszliwie trząsł i jazda na nim wyglądała humorystycznie. I choć Drais otrzymał patent na ten pojazd w 1818 roku, żywot jego był niedługi. Zgubiła go właśnie owa groteskowość.

Zwierzchnicy barona kategorycznie zabronili mu poruszania się na welocypedzie, jako że - ich zdaniem - nie licowało to z godnością piastowanego przez niego urzędu.

Chcąc nie chcąc nadleśniczy schował swój wynalazek do lamusa i zajął się majsterkowaniem innych rzeczy. Wkrótce zaś porzucił zajmowane stanowisko, został profesorem mechaniki i skonstruował specjalny pojazd kolejowy, który przetrwał aż do naszych dni bez większych zmian konstrukcyjnych. Ten pojazd to oczywiście drezyna, nazwana tak na cześć jej wynalazcy.

Wszystkie sukcesy konstrukcyjne razem wzdęte nie uchroniły jednak niefortunnego barana od bankructwa. Po śmierci von Draisa sprzedano na licytacji cały jego majątek za łączną sumę 53 marek, z czego na rower - przepraszam, welocyped - przy padło jedynie pięć. W osiemdziesiąt lat później jednak, kiedy wynaleziony przez niego pojazd opanował już cały świat, wystawiono mu w rodzinnym Karlsruhe okazały pomnik, co zresztą dla świętej pamięci barona było już przysłowiową musztardą po obiedzie.

Po raz drugi (a może po raz trzeci?) welocyped został „wynaleziony” przez francuskiego fabrykanta P. Michaux w 1855 roku. Był on niepodobny ani do pojazdu Draisa, ani do dzisiejszych bicykli, (nazwę „rower" zarezerwujemy sobie dla pojazdu, który mamy dopiero wynaleźć). Nadal prawie wszystkie jego elementy były wykonane z drewna, ale za to pojawiło się „wspaniałe” udoskonalenie: pedały osadzone na przednim kole.

W poprzednich typach welocypedów podróżni musieli używać specjalnie podkutych, ciężkich butów, gdyż żadne normalne nie wytrzymałyby jazdy na dłuższą metę. Śmiałek, który odważyłby się na wyprawę w zwykłych trzewikach, ryzykował dotarcie do miejsca przeznaczenia w samych tylko skarpetkach (a może nawet bez nich).

Nic więc dziwnego, że konstrukcja pana Michaux z miejsca zyskała sobie wielu zwolenników. Tylko szewcy byli niezadowoleni.

W połowie lat siedemdziesiątych ubiegłego stulecia zastąpiono drewniane koła metalowymi z cienkimi szprychami. W tym samym mniej więcej czasie przednie koło, to z pedałami, zaczęło gwałtownie rosnąć kosztem tylnego, które zmalało do mikroskopijnych rozmiarów.

Spróbujmy sobie wyobrazić, że jesteśmy w posiadaniu takiego właśnie bicykla. Nasze kłopoty zaczęłyby się już w momencie, kiedy usiłowalibyśmy się nań wdrapać. Wierzcie mi - bez postronnej pomocy na pewno by się to nam nie udało, siodełko bowiem w tym modelu znajdowało się na wysokości naszego nosa. A i z zsiadaniem mielibyśmy niejakie trudności. Najłatwiej oczywiście było z niego spaść, co zresztą zdarzało się dość często nie tyle na skutek zamierzonych czynności bicyklisty, ile... jego stalowego rumaka. A przypominam, że do ziemi było raczej dość daleko.

Ponieważ jednak pedały były umieszczane bezpośrednio na osi koła, musiało ono być jak największe, by można się było poruszać względnie szybko. Sytuację uratował wynalazek przekładni łańcuchowej. Pedały nadal napędzały przednie koło, które zmalało tylko nieznacznie, ale za to udało się bardzo obniżyć siodełko, dzięki czemu upadek z owej żyrafy nie groził już takimi konsekwencjami.

Niemniej jednak częste i bolesne upadki natchnęły niemieckiego konstruktora Baadera do zmniejszenia przedniego i zwiększenia tylnego koła do wielkości 28 cali (okoł 70 centymetrów). Co prawda użytkownik bardzo tracił na szybkości, ale zyskiwał na bezpieczeństwie, a niekiedy cała głowa jest cenniejsza od wcześniejszego dotarcia do celu.

W siedem lat później, w 1869.roku, pojazd otrzymuje dwa dalsze udoskonalenia, i to bardzo istotne. Przede wszystkim łożyska kulkowe, na których osadzono osie kół. Bicykl toczy się teraz znacznie łatwiej i nie wymaga już tak wielkiego wysiłku. Drugim ulepszeniem było zastosowanie przekładni zębatej, mniej więcej takiej, jaka jest stosowana po dziś dzień. Zębatka, osadzona tym razem na tylnym kole, miała średnicę dwa i pół raza mniejszą od koła zębatego, dzięki czemu napędzane tylne koło obracało się również dwa i pół raza szybciej niż pedały.

Ale choć ta konstrukcja przetrwała bez większych zmian do naszych dni, wynalazcy na tym nie poprzestali. Jeden z mich zaproponował rozwiązanie zupełnie niepodobne do poprzednich. Była to szeroka obręcz metalowa o średnicy około trzech metrów. W jej wnętrzu osadzone było na osi siodełko i korbowód zaopatrzony w pedały. Szprychy metalowe stanowiły swego rodzaju klatkę, w której siedział jadący.

Ta klatka spowodowała zresztą szybką „śmierć naturalną" owego monocypedu. Wprawdzie wehikuł rozwijał szaleńczą wręcz prędkość, ale w razie jakiegokolwiek wypadku dla użytkownika nie było ratunku: przewracał się razem z całym pojazdem. Z reguły po jednej takiej katastrofie miał dość mechanizacji do końca życia, toteż powszechnie przyjęła się raczej konstrukcja opisana poprzednio.

Mimo tylu różnorakich udoskonaleń bicykl wciąż jeszcze był pojazdem dla ludzi o mocnych nerwach i... pośladkach. Nie pomagały arii sprężyny, ani resory, ani podwójne ramy, ani sprężynujące szprychy: bicykle trzęsły jak diabli.

Problem został rozwiązany dopiero przez szkockiego weterynarza z Belfastu, któremu hałasujący rowerek jego syna tak obrzydził życie, że... wynalazł oponę pneumatyczną. Co prawda sam pomysł narodził się w ciągu jednego poranka, ale ostateczne doszlifowanie (jak założyć oponę na obwodzie koła, jak Skonstruować i zamocować zawór itp.) zajęło wynalazcy jeszcze trzy lata. Wreszcie opona była gotowa i... natychmiast znalazła wielu zażartych przeciwników. Chodziło o to, że mając pneumatyczne opony trzeba było wozić ze sobą pompkę.

Ich opór zrozumiemy łatwo, jeżeli zdamy sobie sprawę z faktu, że przeciętny rowe... przepraszam, welocypedysla musiał już i tak wozić z sobą pejcz, a czasem nawet specjalny pistolet chroniący jego sztyblety i łydki przed zębami psów. Tak się bowiem złożyło, że owe zwierzątka z miejsca znienawidziły użytkowników welocypedów, toteż ci ostatni, chcąc nie chcąc, musieli ze sobą wozić cały arsenał środków chroniących.

Minio wszystko opona zwyciężyła i wtedy się dopiero zaczęło.
Pod koniec XIX wieku we wszystkich jako tako uprzemysłowionych krajach świata zapanował istny obłęd welocypedowy. Bicykle produkuje się w Anglii, Francji, w Niemczech, w Stanach Zjednoczonych. Znane firmy samochodowe (znane oczywiście dziś) przestawiają się na produkcję tych wehikułów. A zapotrzebowanie na nie wciąż wzrasta.

W krajach nieuprzemysłowionych sprowadza się je z zagranicy. Do Polski najwcześniej dotarły bicykle znanej firmy angielskiej „Rover”, dzięki czemu zostały nazwane - zupełnie niesłusznie - rowerami.

Przed chwilą, mówiąc o rosnącym zainteresowaniu bicyklami, użyliśmy słowa „obłęd”. Zapewniam wszystkich, że nie przesadziliśmy ani na jotę. Tego, co się działo na przełomie XIX i XX stulecia, nie da się opisać w żaden sposób. Nad światem przemknął bicyklowy huragan, potworne tornado, które przemieszało wszystko do góry nogami i zmiotło z powierzchni ziemi całe gałęzie przemysłowe, które na pierwszy rzut oka nie mogły mieć nic wspólnego z bicyklem. Nigdy dotychczas żaden wynalazek w dziejach ludzkości nie spowodował takiego zamętu i spustoszenia jak ten.

Nawet najubożsi ludzie starali się zaoszczędzić ostatnie grosze, aby po wielu miesiącach ciężkich wyrzeczeń zdobyć się na kupno roweru. Fabrykanci win i wódek ze zgrozą spozierali na pełne półki i piwnice, na setki tysięcy butelek, których nikt nie chciał kupować. W 1897 roku angielscy handlarze koni i obroku stwierdzili w swych interesach deficyt sięgający 50 milionów guldenów, fabrykanci powozów - 40 milionów, siodlarze - 25 milionów. Nawet wytwórnie fortepianów nie doliczyły się 40 milionów guldenów (dane z austriackich źródeł)

We Francji bicykl stal się najgroźniejszym konkurentem wszelakich gier karcianych. W 1896 roku sprzedano tam o jeden milion talii kart mniej niż w poprzednim. Domy mody plajtowały jeden po drugim, jeżeli w porę nie zajęły się produkcją ubiorów nadających się do jazdy na bicyklach.

A w Ameryce producenci kapeluszy, chcąc zapewnić sobie zbyt swych wytworów, próbowali przeforsować w Kongresie ustawę, w myśl której każdy posiadacz bicykla musiałby kupić co najmniej dwa kapelusze rocznie.

Nie uwierzycie, ale bicykl wtargnął również na teren kościoła katolickiego. Po długotrwałych dyskusjach na wszystkich szczeblach hierarchii kościelnej na temat ,,jeździć czy nie jeździć", po zażartych sporach pomiędzy klerem i kurią rzymską papież zezwolił wreszcie księżom na korzystanie z bicykli. Ale tylko w przypadkach, kiedy musieli spieszyć z ostatnią posługą do umierających wiernych.

A popyt na ten pojazd wciąż się zwiększał. Fabryki broni i maszyn do szycia, zakłady samochodowe i produkujące maszyny rolnicze przestawiały się na bicykle. W jednych tylko Stanach Zjednoczonych w roku 1895 wypuszczono na rynek 1250000 bicykli. W innych krajach liczby były niewiele niższe.

Bicykl - jak żaden inny wynalazek - był stale ulepszany i doskonalony. Nie sądzę, aby jeden taki pojazd mógł się składać więcej niż z dwustu - trzystu części. A tymczasem w samej tylko Francji w 1892 roku wydano 1000 patentów na bicykle, w Anglii - 2400, w Stanach Zjednoczonych - aż 4000! Jakim cudem - tego w żaden sposób nie pojmuję.

Inna sprawa, że pomysłowość, wynalazców graniczyła niekiedy z fantazją. Jeden z patentów opiewał na przykład na produkcję czterokołowego bicykla giganta (tu mała uwaga: bicykl oznacza pojazd na dwóch kółkach, więc tu raczej trzeba by mówić o czterokołowcu) mogącego pomieścić 28 osób. Inny „wynalazca” otrzymał patent na bicykl dostosowany do prac polowych. Mógł on ciągnąć za sobą pług lub bronę.

Jeden z opatentowanych projektów dotyczył stworzenia specjalnej linii kolejowej, po której kursowałyby jedynie bicykle zaopatrzone w specjalne koła. Inny natomiast przewidywał zastosowanie na kolejach bicykli w takiej roli, jaką spełniają szalupy ratunkowe na transatlantykach.

Oczywiście bicykle zwróciły na siebie uwagę kół wojskowych, które są szczególnie łase na wszelkie nowości techniczne. Pewnemu „wynalazcy" wydano patent na pojazd, który składałby się z dwóch bicykli połączonych platformą, na której można by było ustawić karabin maszynowy z zapasem amunicji lub niewielkie działko. Taki powóz mógłby również służyć do transportu rannych, prowiantu, kuchni polowych... We wszystkich armiach świata powstają zmotoryzo... to znaczy zbicyklizowane oddziały stanowiące pierwowzór późniejszych bicykli... przepraszam, zmotoryzowanych jednostek.

Tak czy owak bicykl opanował świat. Okazało się na przykład, że choć na krótkich dystansach koń jest nieco szybszy, na dłuższych pozostaje daleko w tyle. W bicykle zostają wyposażeni listonosze, posłańcy, komiwojażerzy, kupują je studenci, zakochani, dzieci, staruszkowie, arystokraci i ich służba, policjanci i złodzieje... A stosy patentów na „samotoczny pojazd napędzany siłą mięśni, całkowicie nowy i dotychczas niespotykany”, układają się w średniej wielkości wzgórza.

W 1896 roku w Atenach odbywa się pierwsza nowożytna olimpiada. Oczywiście nie może się obejść bez wyścigu kolarskiego. W cztery lata później w związku z niezwykłą karierą bicykla zostaje utworzony Międzynarodowy Związek Kolarski.

I wciąż rosną sterty patentów.
Szczególnie dużo tych świadectw autorskich wydano na różne rodzaje przekładni. Mamy tu i łańcuchowe, i planetarne, i kulkowe, ślimakowe i zębate, cierne i pasowe, a także... Uff!

Mijały lata. Skończył się wiek pary, zaczął się wiek elektryczności, ludnie wynaleźli samochody i elektrowozy, samoloty i rakiety, odrzutowce i sputniki, a bicykl wciąż jest odkrywany na nowo.

Znana jest historyjka, jak to w łatach dwudziestych naszego wieku pewien Mongoł, który całe swe życie spędził w namiocie na bezkresnych stepach swego kraju w towarzystwie koni i> owiec, wynalazł wspaniały pojazd. Dwa ciężkie drewniane koła połączył poprzeczką, na której umieścił siodełko. Jeszcze tylko pedały i kierownica i już można pokazać ten wspaniały twór w dalekiej stolicy. Na drogę stracił kilka dni, a kiedy wreszcie dotarł do celu, ujrzał na ulicach bezszumne samochody i motocykle, a z pobliskiego lotniska startował właśnie samolot. Mongoł zemdlał z wrażenia.

Takich Mongołów jest na całym świecie tysiące. Może w odróżnieniu od naszego nie mdleją, ale wszyscy ogarnięci są jedna i tą samą pasją: pasją skonstruowania „samotocznego pojazdu napędzanego siłą mięśni, całkowicie nowego i dotychczas nie spotykanego”.

A czy w ogóle warto wynajdywać taki pojazd? Czy dzisiejsze bicykle nie są już przypadkiem szczytem naszych możliwości?

Odpowiedź może być tylko jedna: nie, nie są.
Przede wszystkim współczesne bicykle są za wolne. Jeżeli jakiś kolaż przejechał na zawodach trasę ze średnią prędkością 45 kilometrów na godzinę, wydaje się nam to już szczytem możliwości, a ów kolarz niemal bohaterem narodowym. A tymczasem gdybyśmy zaopatrzyli taki bicykl (konsekwentnie staram się nie używać nazwy zastrzeżonej dla pojazdu, który dopiero mamy wynaleźć) w specjalną osłonę aerodynamiczną, prędkość mogłaby wzrosnąć znacznie. Osłona z lekkiego tworzywa nie jest w naszych czasach niczym niemożliwym.

Prędkość kolarza można również zwiększyć w inny sposób: jeżeli ułożymy go na bicyklu w pozycji leżącej. Wymaga to oczywiście innej konstrukcji siodełka, innego rozmieszczenia przekładni, ale dzięki temu zmniejszymy do minimum opór powietrza i zwiększymy prędkość.

Co prawda obecne przepisy sportowe zabraniają stosowania osłon, ale może je zmienimy?

Zresztą prędkość bicykla można znakomicie zwiększyć przez zastosowanie odmiennych przekładni. Niedawno w prasie pokazano fotografię bicykla zaprojektowanego i wykonanego przez pewnego radzieckiego mechanika-amatora. Na pierwszy rzut oka nie różni się niczym od najzwyklejszej „damki”, jaką można kupić w pierwszym lepszym sklepie. Może jest nieco inne ustawienie pedałów, ale poza tym nic specjalnego. A tymczasem ów bicykl bez najmniejszego wysiłku może osiągnąć prędkość siedemdziesięciu kilometrów na godzinę. Przy takim konkurencie ,,wysiada” nawet nasz Szurkowski.

Współczesne bicykle mają jeszcze jedną wadę: jazda na nich odbywa się jedynie za pomocą nóg, a ręce pozostają nie wykorzystane. A niby dlaczego? Zwróćcie zresztą uwagę na sylwetkę zawodowego kolarza: nogi jak dęby, a rączki jak patyczki (o ile oczywiście nie uprawia jakichś dodatkowych sportów). Tak więc ze sportowego punktu widzenia kolarstwo jest sportem dość jednostronnym.

Nie myślcie przypadkiem, że w tej powodzi patentów, o jakich wspominałem, zabrakło konstrukcji z napędem nożno-ręcznym. Jedną z najciekawszych i najlepszych zaprezentował przed kilku laty Polak, inżynier. Wiele się mówiło o potrzebie takich bicykli, o tym, że pożyteczne, że wszechstronnie wyrabiają mięśnie, że koniecznie, że oczywiście, że natychmiast... Ale jakoś ostatnio nic o nich nie słychać.

A swoją drogą wydaje mi się, że czas z tym wszystkim skończyć. Technika XX wieku dorosła już do tego, abyśmy mogli wynaleźć nowy, rewelacyjny środek komunikacji lądowej. Wymyśliłem nawet dla niego nazwę: rower.