Aditivos o combustibles capaces de limitar o de evitar la detonación durante la combustión. En el motor de explosión la combustión consiste en una prolongación progresiva de la llama desde la bujía hasta los puntos más alejados del cilindro. A medida que la llama avanza, la mezcla arde y aumenta la presión sobre el pistón y sobre la porción de mezcla que no ha ardido todavía. Este aumento de presión provoca el sobrecalentamiento de la mezcla no quemada. Si la gasolina tiene un índice de octano bajo, desarrolla espontáneamente una serie de reacciones en cadena que conducen a su propia combustión; se tiene de ese modo un segundo encendido instantáneo y difuso que se denomina detonación. La nueva onda de presión se pone de manifiesto con un efecto sonoro como de martilleo agudo, que se indica en el lenguaje mecánico con la expresión de «pican las bielas».
Los estudios sobre estos compuestos que para ser usados en pequeñas concentraciones, es decir como aditivos, debían conseguir aumentar la resistencia de los carburantes o la detonación se iniciaron hacia el año 1920 por los investigadores Midgley y Boyd, en los Estados Unidos, conduciendo al descubrimiento del tetraetilplomo (plomo-tetraetilo). que durante muchos años ha sido el antidetonante más ampliamente utilizado y el más conveniente desde el punto de vista económico. Por ejemplo, pequeñas concentraciones del orden de 0,6 g/1 de tetraetilplomo consiguen elevar el índice de octano de la gasolina de 92 a 98.
Otros aditivos antidetonantes, como el pen-tacarbonilo de hierro usado en el período 1930 1940, o como el más reciente metíl-ciclo-pentadieno-manganeso-tricarbonilo, han sido abandonados porque aumentaban considerablemente el desgaste del motor (el pentacarbonilo de hierro por la formación de FOjO,) o los residuos no quemados en el cilindro.
Los aditivos organometálicos a base de cobalto, níquel (tetracarbonilo) y cobre no se utilizan porque, para el mismo aumento del índice de octano, resultan mucho más caros que el tetraetilplomo.
Este último compuesto (muy tóxico y cuya manipulación obliga a las necesarias precauciones) debe emplearse junto con otros productos denominados «scavengers» (basureros), como el dibromoetileno y el dicloroetile-no, que dan lugar a compuestos de plomo más volátiles (PbBr2 y PbCl2 en lugar del PbO), de forma que impidan la formación de depósitos en la cámara de combustión.
Aditivos o combustibles capaces de limitar o de evitar la detonación durante la combustión. En el motor de explosión la combustión consiste en una prolongación progresiva de la llama desde la bujía hasta los puntos más alejados del cilindro. A medida que la llama avanza, la mezcla arde y aumenta la presión sobre el pistón y sobre la porción de mezcla que no ha ardido todavía. Este aumento de presión provoca el sobrecalentamiento de la mezcla no quemada. Si la gasolina tiene un índice de octano bajo, desarrolla espontáneamente una serie de reacciones en cadena que conducen a su propia combustión; se tiene de ese modo un segundo encendido instantáneo y difuso que se denomina detonación. La nueva onda de presión se pone de manifiesto con un efecto sonoro como de martilleo agudo, que se indica en el lenguaje mecánico con la expresión de «pican las bielas».
Los estudios sobre estos compuestos que para ser usados en pequeñas concentraciones, es decir como aditivos, debían conseguir aumentar la resistencia de los carburantes o la detonación se iniciaron hacia el año 1920 por los investigadores Midgley y Boyd, en los Estados Unidos, conduciendo al descubrimiento del tetraetilplomo (plomo-tetraetilo). que durante muchos años ha sido el antidetonante más ampliamente utilizado y el más conveniente desde el punto de vista económico. Por ejemplo, pequeñas concentraciones del orden de 0,6 g/1 de tetraetilplomo consiguen elevar el índice de octano de la gasolina de 92 a 98.
Otros aditivos antidetonantes, como el pen-tacarbonilo de hierro usado en el período 1930 1940, o como el más reciente metíl-ciclo-pentadieno-manganeso-tricarbonilo, han sido abandonados porque aumentaban considerablemente el desgaste del motor (el pentacarbonilo de hierro por la formación de FOjO,) o los residuos no quemados en el cilindro.
Los aditivos organometálicos a base de cobalto, níquel (tetracarbonilo) y cobre no se utilizan porque, para el mismo aumento del índice de octano, resultan mucho más caros que el tetraetilplomo.
Este último compuesto (muy tóxico y cuya manipulación obliga a las necesarias precauciones) debe emplearse junto con otros productos denominados «scavengers» (basureros), como el dibromoetileno y el dicloroetile-no, que dan lugar a compuestos de plomo más volátiles (PbBr2 y PbCl2 en lugar del PbO), de forma que impidan la formación de depósitos en la cámara de combustión.